— Но наверняка же больше будет.

— И особенно их будет больше, если мы сами их выделывать начнем. Но чтобы их выделывать, нужно прежде завод выстроить, а у нас на строительство подобное денег нет.

— Я знаю, ты что-то уже новенькое придумал! Так что давай, рассказывай…

— Велосипедов в России мало, а вот лодок, допустим, много.

— И что? Ты хочешь наш мотор для лодок приспособить? И верно, для лодок их, верно, побольше купить смогут.

— Ага, к тому же на лодочном моторе такое хитрое сцепление уже не потребуется. Так что можно будет мотор уже рублей по сто пятьдесят продавать, даже по сто. Прибыли, конечно, с них поменьше станет, но продавать мы их будем побольше. А еще будем продавать нормальные колеса к велосипедам, я уже договорился, что нам из Германии каучук поступать станет. И поначалу мы будем продавать моторы для лодок и нормальные колеса к велосипедам.

— Нормальные — это какие? Квадратные, что ли?

— Нормальные. А то мне, если шинка прокалывается, чинить ее уже вообще не хочется, уж больно дело это морочное…

— Это да…

— Так что пока всю оставшуюся денежку зажимаем в потном кулачке и на ерунду всякую из не тратим.

— Почему в потном?

— Потому что рука от жадности вспотела. Это я так, в шутку говорю, но шутка тут только в словах, а не в деле…

Велосипеды с двумя одинаковыми колесами, причем уже с цепной передачей, в продаже было довольно много (в смысле, разных моделей от разных изготовителей), но все они обладали двумя крупными недостатками. И первый заключался в том, что пока еще на них никто не догадался поставить обгонную муфту, то есть педали нужно было все время крутить. А второй был еще интереснее, и касался он как раз «нормальных колес». Гражданин Дэнлоп уже придумал (и даже запатентовал у себя в далекой Америке) надувную шину, однако назвать ее «нормальной» было бы насмешкой. Он, конечно, поставил на колесо надувную камеру (которую все же до него давно уже придумали), но эта камера должна была прикручиваться к колесу как раз тем, что он обозвал «шиной»: прорезиненной лентой, которой камера прикреплялась к ободу (плоскому, кроме всего прочего), и эта «шина» продевалась между спиц. Так что если случался прокол, то велосипедисту нужно было сначала «шину» размотать, затем как-то прокол заклеить, потом долго и упорно (и тратя изрядные силы) обратно «шину» на колесо намотать…

Так что велосипедами увлекались исключительно богатые бездельники (которым эти процедуры слуги обеспечивали) и «бешеные энтузиасты. Но и тех, и других в России избытка точно не было, так что 'спрос на веломоторы» все же выглядел более чем сомнительно. Конечно, велосипеды завелись не только а Москве и Санкт-Петербурге, в той же Туле их уже два десятка было (правда, именно «бициклов» — хорошо если три четверти), и в других городах они тоже потихоньку популярность набирать стали. Однако пока еще «рынок не сформировался», поэтому переход на производство моторов для лодок выглядел вполне разумным.

Но тоже только выглядел таким: вряд ли простой рыбак иди крестьянин на мотор позарится, их приобретать опять будут лишь «богатенькие буратины» — а таким мотор для лодки с параметрами велосипедного вряд ли потребуется. Потому что у Валерия Кимовича мотор (сделанный по воспоминаниям о советском веломоторе) получился… по нынешним временам вообще вершиной хайтека, а на самом деле довольно хиленьким. Так как бензоколонками страна пока что не обзавелась, бензин можно было только в аптеке купить, да и то не в каждой — и мотор делался «под керосин». И он, объемом в девяносто примерно кубиков, мощность развивал менее половины лошадиной силы. Для велосипеда вполне себе ничего (и по хорошей дороге велосипед с таким мотором легко разгонялся до скорости даже больше двадцати верст в час), а вот для лодки мотор все же требовался помощнее. И простым увеличением размеров тут было не обойтись: цилиндр и головка цилиндра отливались из чугуна, который тепло проводил довольно хреново. Правда, Андрею удалось «сманить» двух действительно неплохих чугунолитейщиков, но пока что они сами формы для отливок готовили, а взятые на работу в помощь им «подмастерья» столь высокое искусство лишь осваивали с переменным успехом — и отлить (точнее, подготовить нормальные литьевые формы) с большими охлаждающими ребрами на цилиндре пока реальной возможности не было. Александр с литейщиками своими этот вопрос детально обсудил — и пришел к выводу, что проще мотор сделать уже иной конструкции. И во время обдумывания именно конструкции он сделал «классический» вывод: если уж делать, то делать по-большому!

Но — пока делать по-большому было нельзя из-за нехватки денег — он решил делать «по-маленькому» и в каретном сарае возле дома начал потихоньку изготавливать «правильные колеса» для велосипедов. Точнее, там колеса просто собирались, силами нескольких городских девчонок, а еще они потихоньку делали для этих колес мелкие детальки. На практически «игрушечном» станочке делали, который по заказу Александра изготовили на оружейном заводе.

Девчонки нарезали резьбу в нипелях, которыми спицы к ободу прикручивались, и станочек у них был вообще с ножным приводом — но даже на нем одна девица (лет четырнадцати, Саша их «по виду» нанимал, документов не спрашивая) успевала за день заготовить нипелей, которых на пяток колес хватит. А пока одна крутила педальки, другие спицами прикрепляли обод к втулке. Простая работа, но требующая усидчивости и аккуратности — а на такие работы, как еще Валерий Кимович успел заметить, лучше женщин брать: они ее просто спокойнее (а потому и лучше) делают. И «каретная мастерская» в день шесть, а то и восемь колес успевала собрать — но пока все собранные колеса просто складывались на чердаке. Потому что это было всего лишь «голое железо», для колес не было пока ни камер, ни шин.

А в «мастерской» в Богородицке работа тоже потихоньку закипать начала: парням удалось сманить туда из Тулы еще шестерых довольно опытных рабочих-станочников. Причем основой «сманивания» было предоставление рабочим «приличного жилья». А жилье было, по нынешним временам, более чем приличным: отдельная (хотя и относительно небольшая) квартира в большом доме. Трехэтажном (правда, бревенчатом), на три подъезда. И в каждом подъезде было по шесть таких квартир, с большой прихожей, двумя изолированными комнатами, кухонкой (правда, кухня была все же маленькой, метров восемь всего, не считая еще кладовки метра в два) и с ватерклозетом! Соответственно, и водопровод в доме имелся (на кухне кран с раковиной был установлен) — а таких «удобств» в Туле даже во многих богатых домах не было. То есть ватерклозетов с унитазами вообще нигде не было, а для постройки дома в Богородицке Саша унитазы закупил вообще британские (и довольно дорогие, по пятьдесят пять рублей, правда ему за опт скидку дали и ему они по пятьдесят рублей обошлись). Так что чем рабочих заманивать, у парней было, и рабочих они набрали лучших.

И вот эти лучшие рабочие начали массово делать новые втулки для велосипедов. «По лицензии» делать, с двойной обгонной муфтой, запатентованной уже в семи странах (а еще в нескольких патентные заявки были поданы и теперь они скоро должны были обеспечены патентной защитой). Но чтобы их делать, кое-что из «комплектующих» пришлось все же за границей купить, и, в частности, пришлось закупить в Швеции несколько ящиков с шарами для подшипников. В принципе, немецкие были немного подешевле, но шведы поставляли шары откалиброванные буквально до микронов, а у немецких разброс был довольно заметным, настолько заметным, что даже в своих велосипедах парни подшипники сразу после того, как посылка из Швеции пришла, поменяли — и разницу сразу же и заметили.

И у Андрея — после того, как Саша на его велосипед поставил новые колеса (пока еще со старыми «шинами») со стоящей на заднем колесе двойной обгонной муфтой, сразу начали возникать мысли о завоевании мирового господства. Не вообще пока, а только в части велосипедостроения — но Саша старого друга тут же и «обломал»:

— Чтобы захватить весь европейский рынок велосипедов, нам нужно будет с десяток тысяч рабочих нанять. А это — не только зарплата им, но и станки, цеха, в которых станки эти стоять будут, дома для их семей, все прочее.