Много вопросов по расширению магистралей и городских улиц. Превращение улиц в бессветофорные фривеи считается в урбанистике тупиковым путем. Куски широких фривеев неизбежно упираются в бутылочные горлышки-сужения, что резко снижает пропускную способность и эффективность вложения колоссальных средств. При этом качество жизни на улице-фривее резко падает из-за эстакад под окнами, вырубки деревьев, огромного потока автомобилей и т. д. «В мегаполисах Северной Америки и в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная. Первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту. Второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями. Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно», — настойчиво повторяет самый известный российский транспортник профессор Высшей школы урбанистики Михаил Блинкин.

Однако власти упорно продвигают реконструкцию городских улиц и проспектов. Им легче расширить существующий проспект, несмотря на протесты жителей, чем договориться о новых коридорах для дорог с владельцами промзон или руководством РЖД.

Пока единственная спасенная от расширения магистраль — Ленинский проспект. В предвыборные месяцы, столкнувшись с мощной волной противостояния местных жителей, мэр Собянин дал команду отложить проект на год-два. Однако говорят, что проект реконструкции Ленинского был обещан близкому к президенту бизнесмену, так что его судьба предрешена.

На решение транспортного вопроса с 2012-го по 2020 год в Москве будет потрачена гигантская сумма — 2,5 трлн рублей. Но все равно автовладельцам стоит готовиться к тяжелым временам. Дело в том, что сегодня в Москве на один автомобиль приходится менее 25 кв. м улично-дорожной сети, в то время как в Америке — 150 кв. м. Чтобы мы поехали хотя бы, как в Европе, площадь дорог в городе надо увеличить в несколько раз, а это вряд ли возможно. По подсчетам Михаила Блинкина, чтобы вдвое увеличить площадь асфальтированных дорог на одну машину, необходимо потратить не менее 70 млрд долларов, и при этом дорог все равно будет крайне мало. Есть и другая проблема. Земельные резервы, оставленные под дороги в еще советском Генплане, за последние двадцать лет были разбазарены — на них построили жилье. Сегодня для прокладки новой дороги надо или выкупать землю у частных владельцев в промзонах, или делать вырубки в парковых зонах.

Последний значимый ресурс земли — это территории РЖД, где параллельно существующим путям или над ними могла бы быть проложена новая сеть скоростных автодорог. Руководство РЖД долгие годы противилось такому использованию своих земель, однако недавно президент поручил рассмотреть возможность использования этих земель для строительства дорог. Сейчас технические вопросы рассматривают архитекторы из ведомственных институтов.

В этой ситуации у столичных властей нет другого варианта, кроме как идти по пути ограничения использования автомобилей. Первые шаги уже известны: сначала сделали выделенные полосы для общественного транспорта, сократив количество рядов для автомобилистов, и увеличили штрафы за нарушение правил дорожного движения; потом ввели платную парковку в пределах Бульварного кольца. С 25 декабря режим платной парковки распространится на всю зону внутри Садового кольца. Очевидно, что ограничение автомобильного движения в городе продолжится. Самое неожиданное, что к политике подавления спроса на автомобильные поездки вслед за Европой и азиатскими мегаполисами перешла и автомобильная Америка. Путь постоянного строительства новых дорог и парковок был признан тупиковым, поскольку каждое улучшение провоцирует появление на дорогах все новых и новых автомобилей.

Для жителей смягчение перехода к новой транспортной модели обычно компенсируется созданием высококлассного общественного транспорта. В Москве в этом вопросе команда Собянина пока не преуспела: в частности, так и не удалось осуществить масштабную закупку новых автобусов и трамваев.

В мире известны примеры быстрого создания новой системы качественного общественного транспорта. В частности, выступавший на МУФе бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса рассказал, что всего за три года в городе была запущена система скоростного автобуса TransMilenio. Автобусы одной линии перевозят до 47 тыс. человек в час — в среднем это больше, чем перевозит линия метро. Интервал между автобусами в час пик не превышает минуты, а сами автобусы движутся по выделенным полосам со средней скоростью более 45 км в час. Система обошлась Боготе в десятки раз дешевле, чем классическое метро.

Стройка без правил

В первые два года правления Сергея Собянина нового мэра не хотелось критиковать. Он отменил лужковскую градостроительную политику, которая предполагала застройку всего и вся, и сделал новые акценты: транспорт и общественные пространства. Было понятно, что надо разобраться с наследием предыдущей эпохи, а на это требуется время. По истечении трех лет пребывания мэра на посту критиковать его уже можно, тем более что наметился ряд крайне опасных тенденций.

Первое: отсутствие стратегического подхода. Еще год назад можно было с сожалением констатировать, что нарушена естественная практика создания градостроительных документов. В Москве стратегия социально-экономического развития, закрепляющая цели развития города и являющаяся основой Генплана, писалась параллельно Генплану и правилам землепользования и застройки. Все документы скопом — вместе с предложенным на прошлом МУФе мастер-планом Москвы — планировалось подготовить в 2013 году. Однако в этом году финансирование работ по Генплану даже не было открыто. Отдельный мастер-план делать передумали, решив ограничиться концептуальной главой в Генплане. О стратегии социально-экономического развития, кажется, забыли вовсе, похоронив ее в незаконченном виде. Масштабные результаты международного конкурса «Большая Москва», похоже, тоже не востребованы властями.

Отказ от стратегического подхода не случаен. «Руководители стройкомплекса спрашивают: “А зачем мне твой Генплан? Я и без него спокойно строю!”» — говорит один из сотрудников НИиПИ Генплана. Фактический отказ от изготовления базовых для города документов открывает путь к волюнтаристскому, мало чем ограниченному ручному управлению. В таком случае нет и способов оценки эффективности принятия решений.

Для примера: одним из элементов нового Генплана Перми стала параметрическая модель. С ее помощью недавно в сжатые сроки было подсчитано, что для строительства нового района многоэтажек Бахаревка площадью миллион квадратных метров нужны бюджетные инвестиции в инфраструктуру размером 15 млрд рублей. Пермские элиты изначально были настроены против Генплана, однако теперь отношение меняется — ведь это реальный механизм, в том числе оценки проектов.