Прочитав почту и подготовив ответы на письма, Петр Александрович откинулся на спинку стула и глубоко задумался. Мысленно он вернулся к беседе с секретарем партийного бюро. Перед его глазами стояли две цифры: 800 000 и 1 000 000. Первая была достигнутым итогом, результатом неустанных творческих исканий. Вторая обозначала еще не достигнутую цель, путь к которой лежал через трудности и борьбу, через новое повышение уровня культуры труда, дальнейшее совершенствование мастерства.

Более двух десятилетий назад Петр Агафонов встал за правое крыло паровоза. То был маломощный, к тому же запущенный, паровозик серии «ОВ» — «овечка». Агафонов, начав работать на нем, применил, впервые в стране, продувку котла, ранее не применявшуюся на паровозах этой серии. Свою «овечку» он вывел в число лучших паровозов Челябинского депо.

Так был сделан первый шаг на славном пути новаторства.

Прошло немного времени, и Агафонов сделал новый шаг, более смелый.

В тупике, заросшем полынью и колючим осотом, стояли старые, разрушенные паровозы. Это было унылое кладбище машин. В голове машиниста мелькнула дерзкая мысль: «А что, если взять с «кладбища» один из разбитых паровозов и вдохнуть в него жизнь?»

Своими мыслями Петр Александрович поделился с бригадой. Он говорил о том, что среди машин, стоящих на «кладбище», есть такие, которые еще вполне пригодны для работы, еще многие годы могут послужить советскому государству. Ремонта они требуют большого — это верно, Но если дружно взяться за дело, можно их отремонтировать и пустить в эксплоатацию.

Бригада поддержала новатора. На другой день Агафонов пошел к начальнику депо и добился разрешения на закрепление за его бригадой паровоза № 710-10, о котором сам начальник депо сказал, что этому паровозу одна дорога — в утиль.

Почти месяц безустали трудилась агафоновская бригада над восстановлением локомотива. К ударникам часто приходил секретарь парторганизации. Он сам был опытный паровозник. Он давал бригаде дельные советы. Партийная организация взяла под свой контроль изготовление недостающих частей для восстанавливаемого локомотива. В заготовительных цехах депо появились листовки, призывающие рабочих поддержать почин Агафонова, без промедления изготовлять все, что необходимо для восстановления паровоза.

Вскоре паровоз № 710-10 был восстановлен.

Работая на восстановленном локомотиве, бригада Агафонова непрерывно улучшала его техническое состояние. Этот паровоз, как лучший в депо, был закреплен для обслуживания пассажирской линии Свердловск — Челябинск.

Через некоторое время Агафонов был назначен на паровоз № 730-76.

В то время железнодорожники ломали на транспорте устаревшие предельческие нормы. Во всей полноте развернулись способности новатора Агафонова. Его бригада одной из первых стала водить поезда из Троицка в Шумиху и обратно в Троицк без отцепки паровоза в основном Челябинском депо. Этими замечательными рейсами был проложен путь новому методу работы — кольцевой езде. На паровозе машиниста Агафонова родилась смелая идея безостановочного вождения поездов по всему участку. Им были проведены первые тяжеловесные поезда. По почину машиниста-новатора среди паровозников развернулось массовое социалистическое соревнование за наиболее полное использование техники. Во многих депо стали создаваться паровозные колонны. Вожаком первой колонны Челябинских паровозников был Петр Александрович Агафонов.

Потом на дорогу пришли новые магистральные паровозы серии «ФД». Машинисты стали водить составы весом до 4—5 тысяч тонн. Первенство в соревновании «тяжеловесников» неизменно оставалось за машинистом Агафоновым. Однажды он взял в Челябинске состав весом в 7500 тонн и строго по графику доставил его в Курган без помощи толкача. Он же первым стал применять комбинированный способ отопления паровоза, делать поездки на смесях жирного привозного угля с местными углями, добивался улучшения теплотехнического состояния своего локомотива.

Летом 1939 года машинист Агафонов принял новый паровоз, получив его взамен отправленного в заводской ремонт. Это был локомотив № 20-2692.

Смелая техническая идея родилась в голове передового машиниста, когда он принимал этот паровоз, — достигнуть 500 тысяч километров пробега без капитального ремонта машины. После нескольких поездок машинист собрал свою бригаду.

— Мы должны бороться за то, — говорил он, — чтобы удлинить жизнь машины, увеличить пробег локомотива без капитального ремонта. Первые поездки показали, что у нашего паровоза отличные качества: легкий ход, хорошее парообразование. Я думаю, что мы сумеем сделать не меньше 500 тысяч километров пробега без заводского ремонта машины, если будем по-хозяйски следить за котлом, беречь каждую деталь и всегда помнить об ответственности перед Родиной за свою работу.

Бригада горячо поддержала призыв коммуниста Агафонова. Были приняты новые социалистические обязательства. Началась упорная борьба за продление жизни паровоза. Агафонов стал настойчиво учить людей работать по-новому. Он называл котел «сердцем паровоза».

Это было сказано очень верно. Необходимость заводского ремонта, несомненно, определяется прежде всего состоянием котла. Поэтому главное внимание паровозной бригады было сосредоточено на том, чтобы котел был всегда чистым, чтобы все сварные швы, связи, анкерные болты, жаровые и дымогарные трубы не имели течи.