Более удивительным, чем избирательность Смайлса, является то, как он определил область инженерной биографии для большинства своих преемников. Раз за разом студенты, изучающие этот предмет, возвращались за материалом к героическому веку, описанному Смайлзом. С 1860-х годов было много выдающихся инженеров, и автобиографии и биографии были написаны ими и о них, но почти без исключения это были скучные и неинтересные изложения. С другой стороны, когда Г. У. Дикинсон и другие способные авторы из числа пионеров Ньюкоменского общества обратили свое внимание на инженерную биографию в 1920-1930-х годах, они выбрали темы исключительно из героической эпохи, написав исследования о Джеймсе Уатте, Ричарде Тревитике и других людях того же периода. Сэр Александр Гибб также обратился к Томасу Телфорду как к центру своей оживленной биографической работы, а леди Селия Нобл написала восхитительный семейный рассказ о двух Брунелях. Затем в 1950-х годах Том Ролт последовал тому же курсу: темы всех его работ по инженерной биографии были мертвы к 1860 году. Он отметил биографический потенциал последующих поколений инженеров, но в своих основных работах он придерживался периода, очерченного Смайлзом. То же самое происходило и с большинством последующих студентов в этой области: они продолжали возвращаться к героическому веку для своих основных исследований, а более поздние периоды продолжали в значительной степени игнорировать.

Таким образом, представление о героическом веке британской инженерии закрепилось в библиографии инженерных биографий, и Л. Т. К. Рольт был абсолютно традиционен в принятии этой интерпретации. Это действительно интерпретация, которую легко обосновать с точки зрения того, как британские историки понимали развитие Промышленной революции. По общему мнению историков, этот процесс быстрой и непрерывной индустриализации начался в XVIII веке, и начался он в Великобритании. Динамика этого процесса была такова, что позволила Великобритании добиться лидерства в мировой торговле и промышленности, а благодаря посредничеству британского флота и расширению империи - беспрецедентной степени мирового политического господства. Именно тот факт, что инженерные новинки железа и пара олицетворяли собой это волнующее чувство национального величия, придал им необычайную остроту в середине десятилетий XIX века. В течение короткого периода инженерные достижения ценились не только как самоцель, но и как мощный символ национального превосходства. Это не могло продолжаться долго, потому что другие страны быстро усвоили уроки индустриализации, а некоторые из них, такие как Соединенные Штаты Америки, обладали гораздо большими ресурсами, чем Британия. Во второй половине XIX века Британия была обойдена другими странами во многих областях промышленной и коммерческой деятельности и перестала наслаждаться неоспоримым превосходством, которое было характерно для лет, предшествовавших Великой выставке. Инженеры продолжали строить более крупные и впечатляющие сооружения, чем когда-либо прежде, и осваивать новые мощные технологии в виде электричества и двигателя внутреннего сгорания. Однако после 1860 года континентальные и американские инженеры стали занимать все более заметное место в таких инновациях, и Британии пришлось уступать лидерство в одной области за другой. Поэтому неудивительно, что героический век британской инженерии канул в прошлое вместе с эпохой британского промышленного превосходства: первый был продуктом второго, и неявное понимание этой связи определило шаблон британской инженерной историографии.

Несмотря на то что Ролт без вопросов принял традиционную трактовку роли инженеров-героев, он отошел от примера Смайлза, выбрав Изамбарда Кингдома Брюнеля в качестве темы для своей первой и самой выдающейся инженерной биографии. В 1870 году старшим сыном Изамбарда Брюнеля была написана значительная биография Брюнеля, дополненная исследованием леди Селии Нобл в 1938 году. Обе эти ранние работы в значительной степени опирались на частные и деловые бумаги, сохранившиеся в семье Брюнеля, и, хотя они, к сожалению, неполны, представляют собой удивительно широкое и откровенное представление о Брюнеле. К счастью, когда Ролт приступил к своему исследованию, большинство чертежных книг и книг деловых писем были переданы в библиотеку Бристольского университета леди Нобл и ее сыном, сэром Хамфри Ноблом, и он смог получить полный доступ к ним и к более личным бумагам, все еще хранящимся в семье. Важно отметить, что он был последним ученым, имевшим такой неограниченный доступ, поскольку, хотя семья впоследствии передала в Бристоль и другие материалы, некоторые предметы, в частности дневник, который Брюнель вел с 1827 по 1829 год (который Ролт назвал "только недавно обнаруженным"), и два тома дневника Брюнеля, охватывающие годы с 1830 по 1834, недоступны для изучения. К большому сожалению, следует надеяться, что семья убедится в целесообразности передачи всех сохранившихся документов на попечение Бристольского университета - ведь только такой научный архив может позаботиться о них наилучшим образом - и тем самым обеспечит полное уважение к репутации своего прославленного предка. Но пока следует сказать, что Рольт имел непревзойденный доступ к удивительно обширной коллекции бумаг, оставленных И. К. Брюнелем, и что биография, которую он создал, во многом является результатом его погружения в этот архивный материал.

В результате получилась биография исключительно высокого исторического и литературного качества. Идею написать книгу Ролту подал его друг Дэвид Кейп из издательства Jonathan Cape, которому он отдает дань уважения за "заразительный энтузиазм и решимость" в разделе "Благодарности" в конце книги. В итоге книга вышла в издательстве Longmans, а не Cape, но энтузиазм, несомненно, был заразительным, потому что Том Ролт достиг той проницательности, которой редко достигают даже лучшие биографы, - проникнуть в характер своего объекта и взглянуть на мир его глазами, тем самым осветив его самые глубокие мысли и мотивы. Разгадку этого достижения можно найти в блестящем Эпилоге, которым Рольт завершает свое исследование. В нем он говорит о том, что Брюнель был "последней великой фигурой... европейского Ренессанса", человеком, который, несмотря на свою внешнюю веселость и остроумие, был движим глубокой меланхолией, которую подпитывали "сомнения и пессимизм, которые могли бы довести более слабые натуры до апатичного отчаяния или оргий самообольщения", но которые вместо этого привели его "в ярость творческой активности". Можно не сомневаться, что Рольт почувствовал здесь резонанс не только с Брюнелем как коллегой-инженером, но и со своим собственным меланхоличным стоицизмом в отношении общества и человеческой судьбы. Он не смог повторить это в других своих работах: к Джорджу и Роберту Стефенсонам он испытывал симпатию, но не идентификацию, а в отношении Томаса Телфорда он признавался, что не смог проникнуть в центральный резерв его характера. Но с Брюнелем он достиг необыкновенного симбиоза умов биографа и объекта, который обеспечивает выдающееся качество биографических достижений.

Ролт начинает свое исследование о Брюнеле с литературного анекдота - рассказа Чарльза Макфарлейна, викторианского баснописца, о его встрече с семьей Брюнелей в 1829 году. Этот рассказ прекрасно подготавливает почву для повествования об отношениях между И. К. Брюнелем и его отцом, талантливым французским инженером-эмигрантом, который нашел убежище в Великобритании и женился на Софии Кингдом в 1799 году. У них родились две дочери, а затем и единственный сын, Изамбард Кингдом, который появился на свет 9 апреля 1806 года. Во второй главе описывается проект Марка Брюнеля по строительству тоннеля на Темзе, при реализации которого молодой И. К. Брюнель едва не погиб в январе 1828 года. Во время своего долгого выздоровления Изамбард хорошо познакомился с предприимчивой группой бристольских купцов и промышленников, через которых он стал участвовать в проекте строительства моста через Клифтонское ущелье, улучшении "плавучей гавани" в Бристоле (названной так потому, что она представляла собой закрытый док, в котором суда оставались на плаву во время прилива) и, что особенно важно, в амбициозном проекте строительства железной дороги между Бристолем и Лондоном, который был утвержден в качестве Great Western Railway Company в 1835 году, а 29-летний И. К. Брюнелем в качестве первого инженера. Во второй части исследования (Книга II) Рольт рассказывает эпическую историю строительства ГЗЖД, приверженность Брюнеля широкой колее и неудачную атмосферную систему, которую он ввел на южно-девонской части сети, а затем посвящает третью часть (Книга III) в основном карьере Брюнеля как морского инженера, начиная с его проекта Грейт Вестерн как продолжения ГЗЖД, от захватывающих дух инноваций "Великобритании" до "этого великого левиафана" "Грейт Истерн", "последней опасности", которая погубила его создателя. Таким образом, части книги накладываются друг на друга, а не строго хронологически, но биография следует естественному развитию во времени, при этом основные события гиперактивной и яркой карьеры инженера перемежаются с увлекательными разделами о личных отношениях Брюнеля с семьей, женой, друзьями, профессиональными помощниками и соперниками. Повествование завершается превосходным эпилогом , который помещает Брюнеля в его время и связывает многие неувязки, вызвавшие любопытство читателя.

Вся история рассказана с восхитительным изяществом и элегантностью, так что выглядит как единое произведение искусства. Благодаря этой целостности текста его невозможно существенно отредактировать, не нарушив баланс повествования, поэтому в настоящем издании попытка такого редактирования не предпринималась. Читателю предлагается насладиться выдающимся произведением биографической науки в том виде, в каком оно вышло из-под пера его автора. Тем не менее, есть некоторые замечания по тексту, о которых читатель должен знать. Прежде всего, хотя "Брунеля" Рольта уместно назвать научным трудом, это не академический трактат. В конце текста Рольт перечисляет свои источники, но не дает никаких сносок, и читателю не помогают найти источники конкретных сведений. Было бы педантично, даже если бы это было возможно, пытаться дать такие ссылки сейчас, особенно учитывая, что некоторые из личных бумаг Рольта в настоящее время недоступны, поэтому такая попытка не предпринималась. Во-вторых, необходимо отметить, что успех биографии Рольта способствовал росту интереса к изучению И. К. Брюнеля, так что на ее основе было создано значительное количество научных работ, проливающих новый свет на некоторые аспекты карьеры Брюнеля. Например, теперь мы имеем более полный отчет о его работе над Бристольскими доками, о его работе с деревянными конструкциями и кованым железом, а также лучшее понимание его теоретических расчетов и рабочих практик. Читатели, желающие продолжить изучение этих тем, могут найти интересным приложение к библиографии. И в-третьих, несмотря на то, что большинство последующих работ подтвердили суждения Рольта, было несколько серьезных критических замечаний. Стоит упомянуть два из них, один довольно незначительный, а другой - существенный.

Более мягкая критика принадлежит историку-эконометристу Гэри Хоуку, который в своей книге "Железные дороги и экономический рост" (1970) осудил Ролта за высмеивание профессора Дионисия Ларднера. Ролт, безусловно, язвителен в своих комментариях о "вопиющем докторе Дионисиусе Ларднере", который делал ужасные прогнозы о работе поездов в Бокс-туннеле и о пароходах, пытавшихся пересечь Атлантический океан. Поскольку Ларднер был искусным статистиком, чьи сборники представляют неоценимую ценность для историка железных дорог, Хоук прав, напоминая нам, что он не был идиотом. Но если не считать заслуг самого Ларднера, который довел свою карьеру университетского профессора и популяризатора науки до преждевременного и немного нелепого конца в результате двоеженства, следует признать, что он представляет тот тип людей, которых британские инженеры любят ненавидеть: высокотеоретичный и немного напыщенный академик, готовый выдвигать абстрактные предложения в качестве оснований для суждений, которые затем могут быть опровергнуты на практике. В инженерии существует давняя традиция таких теоретических выступлений, и суждения Ролта - это суждения инженера, которые все равно найдут теплый отклик среди читателей-инженеров. В конце концов, Ларднер оказался неправ благодаря мастерству практических суждений Брюнеля, хотя не следует забывать, что его теоретическая компетентность была выше, чем у большинства его современников. Аналогичная напряженность возникла между Брюнелем и оксфордским геологом профессором Баклендом по поводу геологической обоснованности Бокс-туннеля, но дебаты между ними были более конструктивными, чем с Ларднером, и не получили столь резкой оценки со стороны Рольта.

Более серьезные нарекания вызывает рассказ Рольта о борьбе за строительство, спуск на воду и оснащение "Грейт Истерн". Серия катастроф, связанных с этим великим кораблем, представляет собой проблему для биографа Брюнеля, поскольку происходит в конце карьеры, отмеченной выдающимися успехами в преодолении препятствий. Для их объяснения Рольт разработал гениальную теорию, которая, по его словам, возникла неожиданно "только после тщательнейшего изучения всех имеющихся фактов", согласно которой вина за все неудачи с "Грейт Истерн" возлагалась на "странный характер" Джона Скотта Рассела. Рассел был избранным партнером Брюнеля в этом предприятии, уже завоевав репутацию новатора в проектировании кораблей и имея собственную верфь на Темзе, на которой можно было построить большой корабль.