Выше отмечалось, что быстроходность «узкокорпусников» делала их незаменимыми при транспортировке ценных скоропортящихся грузов. Для «новорождённого» класса кораблей таким грузом стал китайский чай. И тут мы вплотную подходим к непродолжительной, но полной динамизма и драматических событий истории великих «чайных гонок» 1850-х – 1860-х годов.

И вот в результате дела и слова

Новое судно почти готово…

(Андрей Макаревич)

Сегодня Соединённые Штаты Америки не пользуются большим уважением у лучшей части мирового сообщества, а у многих даже вызывают вполне объяснимую ненависть. Но как бы мы ни относились к этой стране, нельзя, будучи до конца честным, утверждать, что человечество ей абсолютно ничем не обязано. В морской истории величайшей заслугой граждан «первого независимого государства Нового Света» считается создание клипера – самого совершенного в части архитектуры корпуса и устройства движителей парусного судна.

Рисунок 6. Клипер под парусами

«Новые корабли, которые строились с конца 40-х до начала 60-х годов XIX в, имели плавные обводы, позволявшие развивать быстрый ход и дававшие им отличные мореходные качества, – отмечает инженер-судостроитель Фред Уокер. – Но главным оставалась скорость: порой ради скорости жертвовали даже грузоподъёмностью».

Дополнительным стимулом к строительству в США быстроходных парусных судов стала вспыхнувшая в Калифорнии «золотая лихорадка». Сотни тысяч авантюристов и простых бедолаг устремились туда в надежде на быстрое обогащение, и этот «единодушный порыв» вызвал колоссальное повышение фрахтовых ставок – нередко судно приличной вместимости окупалось за первый же рейс. На более чем длинных маршрутах от восточного, атлантического, к западному, тихоокеанскому побережью Штатов в обход Южной Америки скорость клиперов стала их решающим преимуществом в конкурентной борьбе: если обычный парусник, выйдя из Нью-Йорка, добирался до Сан-Франциско, в лучшем случае, за 160 дней, то клипер бостонской постройки Sea Witch («Морская ведьма») в 1850 г преодолел это расстояние всего за 97!

Рисунок 7. Клипер Sea Witch («Морская ведьма»)

Благодаря Rainbow (см. «Пролог») Нью-Йорк в 1840-х годах стал фактическим центром американского «клиперостроения», но уже в начале 1850-х на передний план выдвинулся Бостон. Этим город обязан, главным образом, талантливому инженеру Дональду Мак-Кею. В 1852 г он создал клипер, который был назван в честь роскошного английского линейного корабля XVII в – Sovereign Of The Seas («Властелин морей»). Удивлявшее своими размерами судно Мак-Кея (длина – 80,8 м; ширина – 13,4 м; осадка – 7 м; водоизмещение – 2420 т) отличалось, при этом, изяществом корпуса с острым, как лезвие бритвы, форштевнем, и несло огромную массу парусов. Однажды «Властелину…» удалось пройти 411 миль за сутки – средняя скорость в 17,1 узла (почти 31,7 км/ч) казалась в те времена прямо-таки фантастической.

Корабел не остановился на достигнутом и построил ещё один, совсем уж необычный клипер – Great Republic («Великая Республика»). Необычным в судне было не только наличие 4-й мачты (все прежние торговые парусники XIX века имели не более трёх). Клипер казался великаном: его длина достигала 101,5 м, ширина – 16,2 м, осадка – 11,9 м, а валовая вместимость – 3356 регистровых тонн (9497,48 куб.м). Добавьте к этому мачты, возвышавшиеся над палубой на 70 м, реи, длина самых больших из которых достигала 36,5 м, и рекордную на тот момент площадь парусности – 5381 кв.м. – и представьте себе, какое впечатление должен был производить этот корабль.

Предполагалось, что Great Republic уйдёт в свой первый рейс, в Австралию, в канун нового, 1854 г, но за 3 дня до назначенной даты отправления (31 декабря) в порту, рядом с причалом, у которого стоял клипер, случился пожар. Сильный ветер раздул пламя, оно почти мгновенно перекинулось на судно и охватило его с носа до кормы.

К счастью, подводная часть корпуса «Республики» почти не пострадала, и Мак-Кею удалось восстановить своё детище – но, к сожалению, не совсем в первозданном обличии. После ремонта на судне установили сравнительно низкие мачты с более короткими, чем раньше, реями, и снабдили его парусным вооружением барка, вместо прежнего, характерного для фрегата (на задней, т.е. бизань-, мачте оставили только косые паруса). Но вот что удивительно: даже в таком виде корабль не утратил до конца своих ходовых качеств – за ним числится суточный переход в 413 миль, что подразумевает среднюю скорость 17,2 узла (31,87 км/ч).

Рисунок 8. Клипер Great Republic с парусным вооружением барка

В то время как американцы спускали на воду клипер за клипером, на островах по другую сторону Атлантики не выказывали, вроде бы, ни малейшего желания модернизировать свой торговый флот. Британских судовладельцев, похоже, вполне удовлетворяли крепкие трёхмачтовики, строившиеся на верфи города Блэкуолла и потому известные как «блэкуолльские фрегаты». Но вот в декабре 1850 г в Лондон впервые зашёл клипер нью-йоркской постройки – Orient («Восток»). Он прибыл туда из Гонконга, откуда вышел, как выяснилось, лишь 97 дней тому назад! Предположив, что непривычные для их глаз очертания корпуса имеют прямое отношение к ходовым характеристикам судна, английские инженеры обмерили Orient со всех сторон, прикинули соотношение его длины с высотой мачт и очень тщательно перенесли всё это на чертежи. Тут же были заложены 2 первых британских клипера – Stornоway («Сторновей» – по названию городка в Шотландии) и Chrysolite («Хризолит»).

Рисунок 9. Американский клипер Orient

Оказалось, что поговорка «долго запрягают, да быстро едут» справедлива не только в отношении русских. В судостроительной индустрии «туманного Альбиона» произошла прямо-таки революция – заказы на клипера так и «посыпались» на английские и шотландские верфи.

Причина этого неожиданного, на первый взгляд, бума вообще-то лежала на поверхности. К середине века выращиваемый на Востоке, особенно в Китае, чай вышел на первое место среди товаров, обещавших торговцам колоссальные прибыли.