[10] Приносим свои извинения игровому сообществу и читателям за грубость, но обращаем Ваше внимание, что это выражение всё-таки, увы, уже относится к разряду литературных.

[11]Об этом мы ничего не говорили.

[12] Круто, ничего не скажешь. Снимаем перед Вами шляпу. Думается, что эти дополнения к игре наверняка оценят и многие «вирпилы», не имеющие выходов в Интернет.

[13] Не передёргивайте! В статье ни словом не было сказано о том, что эта зависимость должна была быть линейной.

[14] Конечно, найти сейчас приличное описание двигателя М-62 выпуска 1940 г. почти невозможно, но есть книга «Двигатель АШ- 62ИР», выпущенная издательством «Оборонгиз» в 1961 г. В ней, на с.11 – 12 есть весьма интересная таблица, которая называется «Мощность и режимы работы двигателя М-62ИР». Данные, на основе которых составлена таблица, и это обусловили авторы, не учитывают скоростной напор. Иначе говоря, это то, что нам надо, так как основная масса данных как раз и получена с зажатыми тормозами на аэродроме. В таблице имеется шесть колонок, но нас будут интересовать только первые три, в дополнение к которым мы добавим часть данных из статьи Петра Каминского (см. ИА №2/2003, с.30), которые на самом деле показывают нам взгляд разработчиков «1C» на эту проблему.

Теперь вопрос: Вам коллега не кажется, что несоответствия слишком сильные. Нет, конечно, они могут быть, так как двигатель совершенствовался в течение 20 лет, но они не могут быть такими значительными. Если Вам этого мало, то откроем 1-ю книгу «Самолётостроение в СССР (1917-1945)», изданную ЦАГИ в 1992 г. На с.93 даны характеристики двигателей, и в том числе М-62 обр.1938 г. и М-62ИР обр. 1940 г. У обоих на взлётном режиме при мощности 1000 л.с. частота вращения составляет 2200 об/мин. Откуда 2350? Даже у М-63, данные которого имеются на той же странице, количество оборотов на взлётном режиме только 2300. На номинальном режиме оба двигатели имеют 2100 об/мин, а М-63 раскручивается до 2200 об/мин.

Думается, что учить матчасть исторических прототипов компьютерных моделей всё же нужно на самом деле не П.Каминскому, а как Вам с коллегами, так и Олегу Мэдоксу с его компанией.

Чтобы лишний раз убедиться в этом, достаточно по внимательнее взглянуть на торпедоносец на базе Ил-2, созданный по материалам харьковского журнала «АВИО» №5. В журнале «История Авиации» №4 – 6/2000 в статье М.Морозова «Топи их всех?!..», посвящённой действиям ВВС ЧФ в ходе операции по освобождению Крыма, уже говорилось, что ВВС нашего флота к весне 1944 г. испытывал настоящий «торпедный голод» и никто бы из полка торпедоносцев не отдал бы ни одной торпеды в полк штурмовиков ни за какие «коврижки». Но «специалистам» «1C» неймётся. Ещё бы, всякую чушь выдумывать гораздо легче, нежели пытаться воспроизвести реальные события и их участников! Если Вы продолжаете утверждать, что разработчики «1C» разбираются в исторических прототипах своих компьютерных моделей, то тогда разработка этого НЛО (Не существовавшего Летающего Объекта) показывает, что их подходы к истории и вопросам аэродинамики, а также ряду других аспектов весьма некорректны! Иначе как объяснить тот факт, что в игре на штурмовик подвешивается какая-то фантастическая торпеда 45-12-АН массой 900 кг. В рассматриваемый период ВВС ЧФ применяли 450-мм торпеды 45-36АВ (для высотного торпедометания со сбросом на парашюте) и 45-ЗбЛН (для низковысотного) массой 970 кг и 950 кг соответственно.

Любопытно, что в разделе «Музей», где можно найти данные самолётов Ил-2Т, Ил-2 Тип 3 и Ил-2 Тип ЗМ, их весовые характеристики не отличаются даже на килограмм! Все три имеют вес пустого 4650 кг, а взлётный – 6160 кг!! При этом сообщается, что у торпедоносца сняты пушки ВЯ и отсутствует возможность подвески бомб, а у штурмовиков есть и то, и другое, но нет возможности подвесить торпеду.

В связи с этим вопрос: может ли демонтаж 23-мм пушек ВЯ с боекомплектом и замена бомбодержателей на торпедный мост и торпеду массой 950 кг компенсировать рост взлётной массы с точностью до одного килограмма?

Для чистоты эксперимента давайте посчитаем.

Масса 23-мм автоматической пушки ВЯ равняется 71,6 кг.

Масса боекомплекта к ней (лента со 151) патронами) – 84,75 кг (патрон весил 0,467 кг, а звено ленты 0,094 кг).

Масса различных бомбодержателей, применявшихся на Ил-2, не превышала 15 кг.

Итого имеем 90 кг (бомбодержатели) + 143,2 кг (две пушки ВЯ) + 169,5 кг (300 снарядов с лентами к пушкам) = 402 кг. За вычетом 600 кг бомб получаем экономию в 1002 кг, к которым теперь надо добавить торпеду (950 кг) и торпедный мост.

Казалось бы, всё почти совпало и можно спокойно «взлетать», но не торопитесь этого делать.

А как быть с ростом аэродинамического сопротивления? Ведь и без того небольшая дальность Ил-2 с таким грузом на внешней подвеске упадёт ещё больше. К тому же, с учётом ограниченных углов обстрела задней огневой точки, лишившийся пушек Ил-2 превращается в крайне лёгкую добычу для немецких истребителей.

О том, насколько должна упасть скорость Ил-2 и дальность при подвеске торпеды можно вообще только гадать, так как даже штатная подвеска двух ФАБ-250 снижала максимальную скорость штурмовика выпуска 1943 г. (а именно его весовые характеристики использовали разработчики для моделирования торпедоносца) у земли на 43 км/ч (т.е. с 391 км/ч до 348 км/ч)! Соответственно этому падала и дальность полёта на 10-12% (т.е. с 685 км до 600- 610 км). Горючее, смеем заметить, расходуется не в зависимости от скорости полёта, а от режима работы мотора! И, чтоб тянуть эту «байду» под брюхом «горбатого», его понадобиться ох как много, ещё и створки радиаторов придётся распушить, а то не дай бог мотор перегреется…