В Российской империи первым таким судном стал финский пароход «Экспресс» («Express»), построенный в 1877 г. для поддержания круглогодичного регулярного сообщения между портом Гангэ и Стокгольмом.

Проект судна был создан молодым инженером Р. И. Рунебергом, который затем наблюдал за его постройкой на Оскарехамнском заводе в Швеции.

Это небольшое 2-мачтовое грузопассажирское судно имело сплошную верхнюю палубу по всей длине, под которой на жилой палубе располагались каюты для пассажиров и офицеров, а также кубрики. Чтобы избежать возможного обледенения парохода под верхней палубой был проложен паропровод.

Корпус, выполненный избыточно прочным, разделялся 8 переборками (в том числе 3 – до верхней палубы и 5 – до жилой палубы). Шпангоуты по всей длине стояли через 0,6 м. Толщина листов обшивки в районе ватерлинии составляла 22 мм. [рис. 098]

Построенный «хорошо и дешево», как писал сам автор проекта, «зимний пароход» передвигался в балтийском льду толщиной до 13 см со скоростью 10,5 уз. {277} .

«Экспресс» совершал свои рейсы с переменным успехом до 1891 г. Рунеберг отмечал впоследствии, что «деятельность „Экспресса“ интересна в том отношении, что она доказала возможность поддерживать морское сообщение зимой у 60-й параллели северной широты» {278} . [рис. 099]

В 1891 г. для сообщения между портами Финляндии и Англии по заказу Акционерного финляндского пароходного общества (Finska Agfartygs Acttiebolaget) были построены 2 более совершенных, чем «Экспресс», грузопассажирских парохода – «Астриа» («Astraea») и «Урания» («Urania») мощностью по 3500 л.с. Движение на созданной линии быстро возрастало, и в 1899 г. то же общество заказало еще 2 подобных судна – «Арктурус» и «Полярис» («Arcturus», «Polaris») по 3500 л. с. В 1908 г. построен 5-й пароход – «Титания» («Titania») мощностью 4000 л.с. Все эти пароходы поддерживали круглогодичное сообщение между портами Финляндии, Германии и Англии [116] {279} . [рис. 100]

В 1895 г. для обслуживания линии Або – Стокгольм частное общество поставило пароход «София» [117] . С рубежа XX в. эту линию содержало АО «Боре» [118] с помощью 2 почти одинаковых грузопассажирских пароходов ледового плавания. Это были изящные белые 2-трубные пароходы «Боре I» и «Боре II» [119] (1100–1200 л.с.).

В 1896 г. для обслуживания линии Гельсингфорс – Любек и Гангэ – Любек Гельсингфоргская пароходная кампания (Helsingfors Angf. Aktieb) заказала пароход зимнего плавания «Эгир» («Aegir»), построенный на Ньюландском (Нюландском) заводе в Христиании. Этот небольшой пароход обслуживал названную линию до начала Первой мировой войны {280} . [рис. 101]

«Почти одновременно с появлением „Муртайи“ были выработаны правила, которым должны удовлетворять по постройке и снабжению специально морские ледокольные пароходы, – писал обозреватель „Русского судоходства“. – Правила эти довольно строги и предусматривают целый ряд конструктивных особенностей, обеспечивающих большую или меньшую степень безопасности подобных судов. С этого момента дальнейшее развитие ледокольного флота пошло в направлении, преподанном этими правилами…» [120] {281} .

Большая часть указанных пароходов имела второе дно, приспособленное для водяного балласта, водонепроницаемые переборки, усиленный набор корпуса (особенно в носовой части), ледовую обшивку, кованые форштевни (как писали тогда, «ледокольного типа»), заглубленные и утяжеленные винты, усиленный руль и баллер. [табл. 20]

В российском торговом флоте до Первой мировой войны подобных пароходов не было. Только в состав Военно-морского флота и плавсредств крепостей Военного министерства вошли несколько судов различных классов, которые с некоторой «натяжкой» можно было считать ледокольными или ледорезными. [табл. 21]

В 1906 г. построили ледорезный пароход – портовое судно «Лот», в 1907–1909 гг. – ледокольные экспедиционные пароходы – военные транспорты «Таймыр» и «Вайгач», в 1909–1910 гг. – 2 новых плавмаяка ледокольного типа (по 320 л.с.): балтийский – «Люзерортский» и каспийский – «Среднежемчужный». [121] К 1912 г. в состав Балтийского флота вошли 5 транспортов с одинаковыми корпусами и механизмами: «Мезень», «Печора», «Сухона», «Ока» и «Кама». Все они созданы на Невском заводе в Петербурге. Типовой корпус каждого транспорта был «буксирно-ледокольного типа», как значилось в спецификации {282} . В начале 1914 г. в Швеции построили для Комиссии по исследованию финляндских шхер пароход ледокольного типа «Азимут» (портовое судно) {283} , а для крепости Императора Петра Великого приобрели пароход «Колывань», – бывшее норвежское каботажное промысловое судно «Tulla» {284} . [рис. 102]

Таблица 19

Рис. 097 а. Парусно-паровое экспедиционное судно «Св. Анна»: а) продольный разрез; б) план палубы

Рис. 097 б. Парусно-паровое экспедиционное судно «Св. Анна» во льдах (с рис. Ю. Макарова и В. Дыгало)

Рис. 097 в. Парусно-паровое экспедиционное судно «Фрам»