На Балтийском заводе состоялся митинг, с участием представителей Петроградского Совета Народного Комиссариата внешней торговли, порта и рабочих Балтийского завода. Ораторы вкратце обрисовали трудные условия, в которых приходилось выполнять работу. Митинг закончился пеньем Интернационала и музыкой, после чего ледокол „Ермак“ отошел под звуки оркестра от Балтийского завода. Пройдя по Неве до Николаевского моста, он быстро развернулся и под звуки музыки с посыльного судна „Кречет“ и крики „ура“ команды с военных кораблей и публики, стоящей на Набережной и Николаевском мосту, пошел в морю. В кильватер ему последовал караван транспортов, уходящих в море: германский пассажирский пароход „Прессен“, на борту которого находятся члены конгресса VI-го Коминтерна, далее нагруженный транспорт „Степание“ и другие суда.

За Толбухиным маяком „Ермака“ застигла непогода. Поднялась снежная пурга и сильный ветер. Ветер крепчал. Пришлось остановиться, тем более что маяки совершенно скрылись из виду. При стоянке все время дрейфовало. И рулевому, стоявшему на вахте, приходилось бросать лот через каждые 15 минут. Прожектора „Ермака“ все время были открыты и бросали свет снопами в ночную мглу и кружащийся снег.

Под утро снег чуть уменьшился, и огни маяков открылись. Морской свисток нарушил спокойствие ледяной пустыни. Снова в путь. Льдины с треском ломаются, нагромождаясь друг на друга. Позади „Ермака“ остается узенькая полоса воды, которая быстро смыкается льдом.

Впереди темнеет широкий морской простор свободной ото льда воды. Еще несколько усилий, и мы пробьемся на чистую воду. Отлогий нос „Ермака“ с трудом залезает на лед, ломает и раздвигает его. Движения „Ермака“ слабеют. Еще одно мгновенье, и „Ермак“ останавливается. Как будто лед победил нас. Кое-где виднеются громадные торосы льда. Сзади, не теряя проложенного нами пути, медленно идут один за другим транспорта. Глухо рычат машины „Ермака“.

Вдруг он дрогнул всем своим корпусом. Зашумели винты. Задний ход, мы отступаем. Нехотя размыкаются льдины. Вот он остановился. Еще мгновение… и „Ермак“ стремительно бежит вперед по слегка расчищенному пути. Треск льда. Огромные глыбы льда со злобным ревом трещат и раздвигаются… и иглистые прозрачные брызги летят в сторону. Капризными зигзагами протянулись трещины. После нескольких атак сломан последний ледяной барьер. Остановили машину. Проведенные нами пароходы отсалютовали „Ермаку“, а он, в свою очередь, поднял сигнал, желая, счастливого плавания.

Поворачиваем обратно. „Ермак“ гордо и уверенно входит в необозримое поле льда. Так мы совершали первый в нынешнюю зиму поход по проводке судов через лед» [303] .

Немало потрудился «Ермак» и во время ледовой кампании 1923–1924 гг. Перед ее началом на нем был произведен временный ремонт котлов, завершившийся 22 января 1924 г. (в связи с невозможностью полной замены всех котлов или топок). «Линейные ледоколы работали только по проводке судов в море и в порту, лишь с ходу устанавливали у причальных линий вплотную проводимые ими пароходы, чем облегчали работу вспомогательных ледоколов» [304] . «Ермак» два раза принимал участие в портовых работах, совершил два морских похода. Его машины работали в течение 485 часов [305] . При этом отмечалась довольно высокая стоимость эксплуатации крупных линейных ледоколов «Ермак» и «Святогор» при работе в портах по сравнению с судами меньших размеров – «Ф. Литке», «Степан Макаров» [306] .

До 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах Балтийского моря. Его работе придавалась огромная важность, особенно в начале 1920-х гг. Тогда от успешной работы ледокола во многом зависела (ни много ни мало!) чуть ли не вся внешняя торговля молодой Советской республики: в 1921 г. Петроградский порт обеспечивал 80 % всего внешнеторгового оборота страны.

За это время «Ермак» несколько раз ремонтировался, причем в январе 1925 г. на нем произвели замену сломанного винта силами водолазов и команды, без захода в док. Об этом эпизоде хотелось бы рассказать подробнее.

26 декабря 1924 г. ледокол получил задание вывести из акватории Ленинградского торгового порта в открытое море караван коммерческих судов. При окалывании пароходов, работая задним ходом, «Ермак» левой стороной кормы подошел близко к массивам строящейся части продолжения левой южной дамбы порта. В момент перемены хода с заднего на передний в кормовой части ледокола раздался сильный удар, вызвавший резкое увеличение частоты вращения коленчатого вала левой бортовой машины. Спущенный за борт водолаз установил, что левый гребной винт и часть дейдвудного вала полностью оторваны. Характер повреждения требовал немедленной постановки судна в док. Но в тот момент все кронштадтские доки были заняты, а кроме того, длительный ремонт ледокола плохо отразился бы на работе порта. В итоге последовало решение выполнять работы без ввода ледокола в док. Ремонт проводился в период с 8 по 31 января 1925 г. и завершился успешно. Специалисты отмечали, что это был первый подобный случай в отечественной судоремонтной практике. Ремонт, произведенный в порту, оказался по стоимости на 92,5 % дешевле, нежели при использовании дока, к тому же его удалось закончить на неделю раньше по сравнению с предполагаемым сроком докового ремонта.

С 22 февраля по 7 апреля 1929 г. «Ермак» работал в Германии, в Кильском канале. За зиму 1929 г. он провел и освободил более 500 судов.

Советские военные моряки также не могли не обратить внимания на ледоколы. Их использование в операциях РККФ предполагалось мобилизационным планом на 1930–1931 гг. (помимо «Ермака», из Ленинградского торгового порта привлекались «Трувор» и «Октябрь») [307] . Суда собирались вооружить артиллерией и оснастить рельсами для постановки мин заграждения. Первоначально на «Ермаке» планировалось установить два 100-мм (так указано в документах; вероятно, имелись в виду четырехдюймовые пушки) орудия, столько же 37-мм зениток образца 1928 г., а также четыре пулемета [308] . В марте 1931 г. ледокол обследовала комиссия, состоявшая из представителей Ленинградского военного порта. В результате были предложены два варианта размещения артиллерии. Первый предполагал установку одного 100-мм орудия в носовой части, другого – на корме; трехдюймовой зенитной батареи – на корме, на месте двух кранов; 37-мм зенитки предполагалось разместить в носовой части, между кнехтами; пулеметы должны были поставить на треногах на крыше носовой рубки. Согласно второму варианту оба 100-мм орудия оказывались в носовой части, а 37-мм зенитки – побортно в корме, за трехдюймовой батареей [309] .

Оба варианта предусматривали весьма значительные изменения конструкции судна: требовалось установить подкрепления под орудия, убрать два кормовых крана и два спасательных вельбота, построить откидывающуюся за борт площадку для удобства обслуживания зенитной батареи, укрепить крышу рубки и т. д. Работы по проектированию установки вооружения возложили на Центральное конструкторское бюро специального судостроения «Союзверфь» [310] . Воплощение проекта в жизнь предполагалось осуществить на Адмиралтейском судостроительном заводе имени Андре Марти. Дискуссии о составе и размещении вооружения велись вплоть до августа 1931 г. Их прекратил начальник штаба Морских сил Балтийского моря П. Стасевич, наложивший 5 августа на очередной доклад решительную резолюцию: «Приказываю остановиться на установке одной 4'' – в носу, одной 4'' – в корме, 2 зен[итки] 3'' в носу, 2 зенит[ки] 3'' – в корме. Больше никаких вариантов рассматривать не буду» [311] . К сентябрю были разработаны чертежи и составлена спецификация.