Творческое заимствование

Для ускорения появления собственных новых разработок «Авиационное оборудование» планирует для каждой из ключевых систем подобрать зарубежного партнера. Это не так легко, особенно если речь идет об американцах, поскольку в США регулирующие органы могут в любой момент ввести запрет на работу с конкретным российским производителем, что за последнее время случалось несколько раз.

Но уже есть один успех: в системе пожарозащиты холдинг раньше производил лишь отдельные элементы, компетенций головного разработчика у него не было. Разработка новой системы пожарозащиты началась в 2012 году с конкурса на поставку для МС-21, в котором захотела принять участие американская компания Curtiss-Wright Controls. Ей порекомендовали выходить с предложением в паре с российским производителем. Так холдинг «Авиационное оборудование» обрел партнера. С российской стороны было выбрано предприятие, обладающее компетенциями в разработке управляющих блоков, — уфимское НПП «Молния», изначально специализировавшееся на разработке систем управления маршевыми двигателями и систем зажигания для газотурбинных двигателей. На «Молнии» в сотрудничестве с американцами была запущена разработка пожарозащиты нового поколения. Планируется, что за счет новой конструкции блока управления и облегченных огнетушителей система будет значительно легче, чем нынешняя модель Curtiss-Wright Controls, поставляемая на Boeing 747. От российской стороны — схемотехника, от зарубежного партнера — алгоритмы работы системы пожарной защиты. Система может быть легко масштабирована под другие самолеты. К середине следующего года планируется изготовить работающие макетные образцы для испытаний. Российская компания планирует поставлять совместно разработанную систему на рынки России и СНГ, американская — на рынки США и Европы. Холдинг «Авиационное оборудование» надеется заместить зарубежных поставщиков системы пожаротушения для SSJ, начиная с 73-го борта.

Зарубежные партнеры — это не только источник технологий, но и выход на зарубежных авиапроизводителей, для которых работа с неизвестным поставщиком, да еще из страны с другой нормативной базой, — высокий риск.

Пока за рубеж поставляются только незначительные объемы комплектующих для самолетов, производимых в Восточной Европе и разработанных еще во времена Советского Союза. Для того чтобы стать поставщиком систем для современных зарубежных самолетов, необходимо показать их на уже летающем российском борту, что в лучшем случае произойдет только в 2016 году. Кроме того, предстоит пройти сертификацию как изделий, так и производств. За рубежом другая система координат: иныенормативная база и система управления качеством, другие традиции разработки авиационной техники. Холдинг сейчас активно приводит свое производство в соответствие с международными нормами. Главный фокус — на точности соответствия деталей конструкторской документации и полноте истории производства каждого изделия. «Boeing уже дважды за год инспектировал наши предприятия, мы приводим наши нормативы к международным стандартам и начинаем обсуждать, какие агрегаты сможем поставлять. А сами поставки могут начаться через несколько лет. Цикл подготовки к вхождению на борт в качестве поставщика агрегата занимает около трех лет», — рассказывает Александр Литвинов. В его центре перспективных разработок сосредоточены не только функции продаж и развития. Он также централизованно осваивает сертификацию по зарубежным требованиям для всех предприятий холдинга. Поэтому, как шутит генеральный директор: «Мне звонят руководители КБ и спрашивают, когда Литвинов сможет уделить им внимание».

Нужны управляющие проектами

Пока «Авиационное оборудование» сосредоточено на обеспечении текущей загрузки предприятий. Но после решения этой неотложной задачи возникнет стратегическая: что разрабатывать после 2017-го и поставлять в 2020–2025 годах. Для этого необходимо активно вкладываться в исследования, в новые материалы, создавать научно-технический задел. И эти задачи нельзя решать в рамках нынешних КБ, где конструкторы привыкли решать конкретные задачи. «Это экспертная творческая работа и с авиационными НИИ (ЦАГИ, ГосНИАС, НИИСУ), и с профильными кафедрами университетов. А также с широким кругом исследователей, чьи разработки могут оказаться востребованными в авиации. Например, в некоторых институтах “Росатома” есть хорошие наработки по композитным материалам. Мы сейчас обсуждаем, как создать научно-технический центр, который мог бы стать площадкой для привлечения новых технологий, для взаимодействия с исследователями из других секторов», — поясняет Максим Кузюк. Пока останавливает нехватка средств. НТЦ — это центр затрат, отдача от него появится через семь—десять лет, а инвестировать нужно уже сейчас. Для холдинга, который за прошлый год получил всего 2,2 млрд рублей прибыли и вынужден вкладываться в модернизацию производства и новые разработки, на которые только в 2013 году уйдет 1,5 млрд рублей, создание собственного НТЦ — занятие обременительное. Поэтому «Авиационное оборудование» надеется на помощь государства. По отдельным направлениям оно помогает и сейчас. Например, по программе развития гражданской авиации Минпромторга финансируется создание самодвижущегося шасси, позволяющего передвигать самолет без использования маршевых двигателей.

Александр Литвинов уже подтягивает в головной офис хороших конструкторов-системщиков, чтобы «вырастив росток под банкой, высадить его в открытый грунт». «Ростки» пока в дефиците. «Мы столкнулись с тем, что не хватает руководителей инновационных проектов. Это сложилось исторически. В советское время планирование было централизовано, подобные компетенции были лишь в головных КБ; на предприятиях, производящих агрегаты, лишь выполняли спущенный сверху план. У нас есть ведущие конструкторы, решающие строго определенные технические задачи при фиксированных требованиях и цене. Но они не умеют работать в условиях неопределенности во внешней среде. Сейчас же необходимы люди, способные планировать разработку системы, выстраивать кооперацию между несколькими предприятиями, формулировать требования, брать на себя ответственность за решения о спецификации, об объеме и окупаемости. Нужны люди, управляющие проектами создания сложных систем», — объясняет Максим Кузюк.

Прежде в России не было подобных образовательных программ. Поэтому возникла идея собственной — так появилась Высшая школа системного инжиниринга. В качестве базы был выбран МФТИ, за образец взяли соответствующую программу MIT. «Системный инжиниринг — это не обучение с нуля базовым вещам. Это практические знания, в основном на опыте реализованных проектов», — считает Максим. По мнению ректора МФТИ Николая Кудрявцева, это предложение точно ложится в стратегию Физтеха по увеличению доли магистерских программ.

Первый курс в количестве 21 студента был набран в этом году. По статусу это магистерская программа, по окончании которой будут выданы дипломы МФТИ по направлению «Наукоемкие технологии и экономика инноваций». Однако в отличие от стандартных магистерских программ для нее была выбрана модульная система, поскольку отбирали лучших соискателей, полный отрыв которых от производства был бы критичен для предприятия. Школа рассчитана на специалистов с техническим образованием, уже имеющих не менее трех лет опыта. Несмотря на управленческую направленность программы, при приеме оценивались знания математики и физики. Помимо «Авиационного оборудования», приславшего восемь студентов, своих сотрудников на программу отправили «Вертолеты России», «Евраз», «Высокоточные комплексы», а со следующего года участником станет и АвтоВАЗ.

Обучение каждого студента обойдется работодателю в 50 тыс. долларов. Но школа — некоммерческий проект. «У нас небольшой бюджет, но мы рассчитываем сделать сильную программу за счет активного вовлечения в преподавание представителей заказчиков. Я и сам буду читать несколько курсов», — говорит Максим Кузюк.

Холдинг "Авиационное оборудование", созданный в 2009 году, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. В него входят 35 предприятий, расположенных в Москве и Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области; на них работают более 30 тыс. сотрудников. В 2012 году выручка холдинга составила 33,7 млрд рублей, прибыль - 2,2 млрд рублей. Основными клиентами являются Объединенная авиастроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация и холдинг "Вертолеты России".

Павел Быков

Александр Попов

Екатерина Шохина

Юбилейное президентское послание оказалось неброским, но весьма содержательным. Основные задачи — «национализация политики», общественный контроль и повышение качества работы системы власти

«Да, конечно, мы испытываем последствия глобального кризиса. Но нужно прямо сказать, основные причины замедления носят не внешний, а внутренний характер»