Только в конце 1907 г. братьям удалось получить первый заказ на постройку аэроплана для американского военного министерства, решившего наконец действовать более энергично ввиду того внимания, которое привлекло изобретение в военных кругах за границей. Но и при этом первом заказе изобретателям аэроплана пришлось конкурировать с целой толпой прожектеров. Среди 22 конкурентов на поставку летательной машияы находились такие, которые просили всего 500–1000 долларов, и такой, который требовал 10 млн. долларов. Одно предложение было написано с девизом по-немецки: «Все возможно с помощью бога». После отбора конкурентов осталось всего двое, и оба они, как оказалось, не построили еще ни одной летательной машины. Среди них наиболее серьезным претендентом был уже знакомый бр. Райт по Кити Хок помощник Шанюта А. Геринг, уже пытавшийся раз продать их изобретение и соглашавшийся теперь построить летательную машину за 20 тыс. долларов. «Про Геринга было известно, — сообщает о нем американский журнал «Популярная авиация», — что он вовсе даже не собирался строить аэроплан, даже если бы он и обладал достаточными для этого знаниями. Его план был перебить заказ у бр. Райт, подписать контракт и затем перепродать его братьям».

Контракт на постройку аэроплана был заключен американским правительством с бр. Райт за 25 тыс. долларов при условии, что машина при испытании сможет поднять летчика и одного пассажира и пролететь без спуска 125 миль.

Удача наконец улыбнулась изобретателям в 1908 г., спустя пять лет после первого полета на аэроплане. Вслед за подписанием договора с американским правительством последовало сообщение от Флинта и К°: заграничный патент бр. Райт удалось наконец продать во Франции, но уже не правительству, а частному синдикату, во главе которого стал французский нефтяной король Дейч и в состав которого вошли парижская компания такси Лазаря Вейлера, кораблестроительная фирма Бернгейма и компания «Астра». За свой патент бр. Райт должны будут получить 100 тыс. долларов, 25 тыс. наличными и остальные ценными бумагами при условии, что их аэроплан сможет продержаться в воздухе не менее часа и поднимет, кроме летчика, одного пассажира. Кроме того, они должны обучить полетам на своем аэроплане трех учеников. Половина суммы выплачивается после испытательного выполнения двух первых условий полета, другая же после окончательного обучения учеников.

Пятилетний заговор молчания, скрывавший от мира в тумане их достижения, рассеивался. Глухая стена всеобщего равнодушия, непонимания, подозрительности, на которую они натыкались всякий раз, как заявляли во всеуслышание о своем открытии, дрогнула. Бр. Райт открылась наконец возможность показать наглядно всему миру то, о чем они возвестили пять лет назад, — что эра авиации действительно наступила.

Пятилетний заговор молчания и непризнания, окружавший достижения бр. Райт, смог только отсрочить на несколько лет, но не мог остановить дальнейшего развития авиации. Сообщение об их полетах и достижениях нашло отклик во Франции, где по их следам вслед за капитаном Фербером пошел целый ряд смелых авио-изобретателей, старавшихся проникнуть в так называемую «тайну бр. Райт» и по фотографиям, по описаниям и статьям воссоздать американскую летательную машину, достигшую таких чудес. Более развитые, чем в других странах, моторостроение и автомобилизм давали французским изобретателям более мощные и легкие моторы, каких не было у бр. Райт. К 1908 г. Франция начала показывать заметные успехи в авиации, хотя далеко отстававшие еще от рекордов бр. Райт. 12 ноября 1906 г. Сантос Дюмону удалось приподняться от земли на своем аэроплане и пролетать расстояние в 220 метров в 21 сек. 13 января 1908 г. Анри Фарман на биплане Ваузена, построенном но типу биплана бр. Райт, с бензиновым мотором в 50 л. с, сделал полет по кругу в 1 километр, получив приз Дейча — Аршдикона. В марте того же года Фарман покрыл расстояние в 2,3 километра в 2 мин. 15 сек.; в апреле Делагранж покрыл расстояние в 3,9 километра на таком же биплане Вуазена в 6 1/2 мин. Как ни далеки были эти рекорды французской авиации в 1908 г. от рекордов бр. Райт 1905 г., они тем не менее были грозным предостережением. Вынужденное затворничество бр. Райт, длившееся уже третий год. отказ от полетов не прошли даром. Время не ждало. Дальнейшее промедление грозило вырвать у первых изобретателей аэроплана пальму первенства и передать ее другим, менее оригинальным, чем они, но более счастливым избранникам.

Понимая это. бр. Райт энергично и быстро готовились к предстоящим полетам. Чтобы выгадать время, они решили поделить между собой задания: Вильбур поедет во Францию и использует для полета тот аэроплан, который лежал в таможне в Гавре с июля прошлого года, а Орвил останется в Америке и будет сдавать аэроплан, заказанный американским правительством. Для того чтобы выполнить условия контракта, в конструкцию аэроплана 1905 г. потребовалось внести ряд изменений. В апреле новый аэроплан был почти готов, но, прежде чем приступить к сдаче, братья решили съездить еще раз в Кити Хок и проверить как свою машину, так и самих себя. Они не летали уже 2 1/2 года и нуждались в тренировке.

Первого мая 1908 г. братья выехали в Кити Хок, захватив с собой для полета аэроплан 1905 года. В Кити Хок они поселились в своем лагере, в деревянном сарае, который, несмотря на их пятилетнее отсутствие, сохранился и нуждался только в ремонте. Исправив сарай, братья приступили к сборке аэроплана, внеся в него необходимые изменения: два сидячих места, одно для летчика, другое для пассажира, и несколько измененную систему управления.

«Только в мае этого года, — пишут братья Райт в своей статье 1908 г., — опыты, прекращенные в октябре 1905 г., были возобновлены у Чортова Холма в Северной Каролине. Эти полеты были сделаны, чтобы проверить пригодность нашей машины к выполнению условий контракта с правительством Соединенных штатов о постройке самолета, способного поднять двух людей и запас горючего для полета на 125 миль при скорости 40 миль в час. Машина, которой пользовались при этих испытаниях, была та же, на которой производились полеты около станции Симс в 1905 г., но в ней были сделаны кое-какие изменения соответственно условиям контракта. Пилот занимал сидячее положение вместо лежачего, ничком, как было в 1905 г., и было добавлено сиденье для пассажира. Мотор был поставлен более сильный, радиаторы и баки для газолина тоже были большей вместимости, чем предыдущие».

Сидячее положение пилота вызывало также изменение в системе управления. Рычаг для перекашивания крыльев приходилось теперь двигать вперед и назад, а не вправо и влево, как раньше. Это было гораздо удобней, но братья, привыкшие к старой системе управления должны были освоиться с новой. Орвил предложил практиковаться на самом аппарате, но Вильбур считал это излишним. Достаточно будет одной, как он говорил, «воображаемой практики». Сидя на койке в сарае, Вильбур в свободное время производил упражнения, закрыв глаза и дергая вперед и назад воображаемый рычаг:

— Вниз направо… Вверх налево… Вниз… Вверх…

Орвил последовал примеру брата. Вильбур был прав: для полетов оказалось достаточно одной воображаемой практики. 13 мая каждый из братьев пролетел по кругу без всяких осложнений из-за новой системы управления. 14 мая Орвил сделал первый в истории авиации полет с пассажиром, механиком Чарли Фернас, продолжительностью 3 мин. 40 сек. на расстоянии в 3 1/2 мили. Вильбур в тот же день раньше Орвила пробовал подняться с пассажиром, но полет его оказался слишком коротким. Затем Вильбур, уже один, без пассажира, сделал полет на расстоянии четырех миль. Во время третьего полета по кругу он, забывшись, сделал неверное движение рычагом, вызвавшее падение аппарата. Орвил, следивший в бинокль за полетом, кинулся к месту падения. К счастью, Вильбур отделался царапиной на носу, аэроплан же совсем не пострадал.