Авиация и время 1995 03
Авиация и время 1995 03
СОДЕРЖАНИЕВ справочниках не значится
В тени Люфтваффе
Жаркое небо Афганистана
Трудная задача
Первые полеты
Доводка вертолета
Модификации Ми-4
На службе в ВВС СССР
Ми-4 в народном хозяйстве СССР
Ми-4 в локальных войнах
Над Сирийским фронтом
Надежные крылья АН-32
Индийский заказ
Рабочая лошадка
При пожаре вызывать Ан-32П!
Противотанковый самолет Су-39
Самолет АН-14 - эпизоды летных испытаний
В справочниках не значится
Константин Ю.Косминков/ Москва Фото из архива АООТ им. А.С. Яковлева и автора
Созданный еще в середине 50-х годов, истребитель Як-140 до последнего времени оставался загадкой как для Запада, так и для отечественных историков авиации. И это неудивительно, ведь машина не только не участвовала в авиационных парадах, проводившихся в то время регулярно, но даже ни разу не поднималась в воздух, хотя была построена и совершала пробежки по аэродрому ЛИИ в Жуковском. Дополнительный интерес к Як-140 вызывает тот факт, что этот легкий фронтовой истребитель вполне мог составить конкуренцию широко известному МиГ-21.
Основной замысел создателей Як-140 четко определен в эскизном проекте - первом официальном документе, представленном в вышестоящие инстанции в июле 1953 г. В нем, в частности, говорилось: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с., а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.»
В ходе предварительных поисков кон-структоры Як-140 изучили несколько альтернативных вариантов силовой установки, в том числе: ВК-3, ТРД-И, АМ-11. Лучшие результаты получались с более легким AM-11, отличавшимся очень высокими по тому времени удельными показателями и позднее ставшим одним из наиболее удачных советских авиадвигателей (серийно выпускался под обозначением Р-11, устанавливался на МиГ-21, Як-28).
Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей.
Конструкторы Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м2, а на посадке 180 кг/мг) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см2) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести.
Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A - 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Показательно, что современные истребители, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, отличаются приоритетом именно в этих качествах.
При проектировании Як-140, пожалуй, не меньше внимания, чем летным характеристикам, было уделено технологичности его серийного производства, простоте и удобству в эксплуатации. Конструкция основных агрегатов и деление их на панели выполнялись так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Широко применялись штамповка и литье. Принятая схема размещения оборудования и вооружения, а также большие люки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления рулями и двигателем, а также значительная часть электропроводки размещались под легко откидывающимся гаргротом. Для замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. Конструкция и компоновка Як-140 выполнялись с учетом опыта, полученного при создании легкого истребителя Як-50.
Як-140 (по данным проекта 1953 г.) представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан полу-монококовой конструкции с работающей обшивкой, стреловидными крылом и оперением. Крыло состояло из двух отдельных консолей, опиравшихся на мощную фюзеляжную балку. Его силовой набор составляли два лонжерона и нервюры, расположенные перпендикулярно переднему лонжерону. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого - 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.